Ulrik Friis skrev:@strandvaskeren:
Du overser en væsentlig pointe: nemlig at tiden fra du tager beslutningen om at bremse og til den maximale bremseeffekt er tilført bremserne har stor betydning for opbremsningens længde.
Inden ABS kom på banen var problemet, at når en hund/bold/unge drønede ud på kørebanen havde folk en tendes til først at panikblokere og bagefter lette lidt på trådet så de i stedet fik optimal, blokeringsfri opbremsning. Forskellen på den rutinerede og urutinerede bilist var ikke hvor hurtigt de kunne få hjulene til at blokere, men hvor længe de blokerede før de kom i tanke om at der var en bedre måde at gøre tingene på - så noget tyder på, at vi var rigtigt gode til at opbygge højt (faktisk for højt) bremsetryk lynhurtigt, så jeg køber ikke den der om at vi er for svagelige til at opbygge ordentligt bremsetryk i en fart, tværtimod.
Ulrik Friis skrev:I det jeg har skrevet er bremseeffekt den energi som selve skivebremsen yder. Dækkene er helt ude af ligningen. De kommer til slut.
Hvis du vil snakke om bremser som noget der er monteret i en bremseprøvestand er jeg enig. Hvis du fx. spænder bremsen foran en elmotor i en prøvestand og afprøver hvor meget effekt bremsen kan kvæle, så er vi på ingen måde uenige om at store skiver er bedre end små.
Jeg har hele tiden forsøgt at snakke om bremser ude i virkelighedens verden, ude på vejene. Ude på den sorte asfalt, i rigtige biler, med bremseservoer til at hjælpe os med at levere masser af tryk, der er og bliver det altså dækkenes vedhængsevne der afgører hvor hurtigt vi får stoppet køretøjet - forudsat at bremserne ikke er så underdimensionerede at de ikke magter at blokere hjulene.
Ulrik Friis skrev:Du kan ikke hele tiden trække dækkenes friktion mod vejbanen ind og kortslutte diskussionen, når det ikke er relevant ift bremseffekt, skivestørrelse, varmeabsorbering og -afgivelse. Jeg skriver, at i sidste ende afhænger det naturligvis også af dækkene, men ift. den bremseeffekt, som selve skivebremsen skal udføre, er det ikke relevant.
Korrekt, forudsat at vi snakker en laboratorieopstilling hvor målet er at få isoleret en bremses effekt, ikke at få bragt en bil til standsning ude i den virkelige verden.
Ulrik Friis skrev:En skivebremse skal kunne levere så meget bremseeffekt, at hjulets blokeres på et splitsekund. Tilføres X Newton bremsekraft til hhv en 286 mm og 305 mm skive, så vil 305 mm skiven standse først, idet trykket på de yderste mm giver større bremseeffekt end de inderste mm. Det er simpel fysik.
Korrekt, hvis du vælger at kigge på bremserne isoleret set i en laboratorieopstilling. Hvis den store skive kræver fx. 10 Nm for at blokere, kan det være den lille kræver 12 Nm, men hvis de er monteret i en bil med en bremseforstærker der gør føreren i stand til at banke 50 Nm afsted på et splitsekund gør det ikke nogen forskel i virkelighedens verden at den ene bremse har brug for lidt ekstra.
Ulrik Friis skrev:Kun F1 chauffører a la Vettel, Raikonen, Hamilton og Magnussen kan levere et bremsetryk hurtigt nok til at de får fordelen ved at bremsen i de første splitsekunder af opbremsningen er optimal. Det kan vores dagligdags gummimuskler ikke præstere. Derfor er EBA en rigtig god ide, idet bremsetrykket bliver tilført på et splitsekund.
Som sagt, den køber jeg ikke. Jeg har kørt alt for meget i biler uden ABS til at hoppe på den teori. Jeg ved af erfaring, at når noget suser ud på vejen foran mig i en bil uden ABS, så kommer der øjeblikkeligt et kort hvin fra dækkene når jeg blokerer inden jeg får lettet nok på trykket til at holde bremserne under blokeringspunktet.
Ulrik Friis skrev:Bremseeffekten afhænger af trykket på skiven. Bremsesystemet kan tilføre et givet tryk. Det tryk afhænger af hele konstruktionen med hovedbremsecylinder, med stempelstørrelsen i kaliberen, med længden på bremsepedalen. Jeg kender ikke værdierne for hvor mange Newton man skal trykke på bremsepedalen med, før man blokerer bremsen, men den værdi kender konstruktøren.
..og konstruktøren har sørget for at bremsesystemet kan levere rigeligt med tryk til at blokere, selv hvis man er gammel og svagelig. Jeg tvivler stærkt på at det overhovedet kan lade sig gøre at få typegodkendt en bil hvor selv helt almindelige mennesker med dagligdags gummiben ikke nemt kan få trampet ABS'en igang. Hvilket igen gør snakken om det antal Newton forskellige skiver har behov for rent akademisk, der er rigeligt at tage af, det har konstruktøren sørget for.
Ulrik Friis skrev:Jo længere ude på skiven du trykker jo mere effekt kan du tilføre opbremsningen. Og jo hurtigere denne effekt tilføres jo kortere bliver opbremsningen. Har du en 286 mm skive imod en 305 mm skive vil du med samme tryk få en hurtigere opbremsning med 305 mm skiven, som vil bidrage til en kortere standselængde.
..hvis dækket kan udnytte det ekstra den større skive giver.
Ulrik Friis skrev:Standselængden afhænger også af dækkenes friktion imod vejbanen. Men det er imidlertid en faktor som hele tiden ændrer sig ift. dæktilstand og vejbanens beskaffenhed.
Standselængden afhænger af 3 elementer:
1) Hvor lang tid der går før føreren holder op med at pille næse, sms'e og/eller holde øje med hvad ungerne laver på bagsædet og rent faktisk tramper på bremsepedalen.
2) Bremsesystemets effektivitet.
3) Dækkenes greb i vejbanen.
Jeg vover påstanden, at for samtlige moderne biler med bremseforstærker og alle mulige bogstavforkortelser er 2'eren stortset uden indflydelse på bremselængden, da den altid vil være rigelig. Alle biler i dag kan levere mere end rigeligt på 2'eren. At montere skiver der er større end nødvendigt har teoretisk en betydning, men i praksis tillader jeg mig at tvivle.
Standselængde afhænger primært af punkt 1 og 3, da 2 altid vil være "mere end nok" - med mindre du har helt specielle behov, som fx. banekørsel, udrykningskørsel og andet der sætter bremsesystemet under usædvanligt pres.
Vi må få lavet nogle før og efter bremseafstandsmålinger næste gang en af os opgraderer til større skiver, jeg er ret sikker på at afstanden ikke ændrer sig, så længe bremserne ikke presses udover det de er designede til.